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<\/p>\nO Brasil j\u00e1 conta com a presen\u00e7a de 19 marcas chinesas de autom\u00f3veis, muitas delas estrearam no mercado nacional recentemente. No entanto, essas montadoras enfrentam grandes desafios para conquistar espa\u00e7o no pa\u00eds. A seguir, examinamos esse cen\u00e1rio.<\/p>\n
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Durante o Sal\u00e3o do Autom\u00f3vel em S\u00e3o Paulo, das 22 fabricantes presentes, 11 eram chinesas, representando cerca de 50% do evento. Essa participa\u00e7\u00e3o n\u00e3o est\u00e1 muito distante da realidade do Sal\u00e3o de Xangai, onde as montadoras chinesas ocupavam 70% dos estandes.<\/p>\n
Essa expans\u00e3o \u00e9 compreens\u00edvel, pois quase um em cada dez ve\u00edculos zero quil\u00f4metro vendidos no Brasil \u00e9 de origem chinesa. A participa\u00e7\u00e3o desses autom\u00f3veis subiu de 2,3% em 2023 para 6,6% em 2024, alcan\u00e7ando 9,1% atualmente, impulsionada por fabricantes como BYD, GWM e Chery.<\/p>\n
Nos \u00faltimos meses, chegaram novas empresas ao mercado brasileiro, como GAC, Geely e Leapmotor, com entradas recentes da SAIC e Changan. Considerando as marcas j\u00e1 atuantes e as que ficar\u00e3o dispon\u00edveis em 2026, o total chega a 19 fabricantes chinesas no pa\u00eds.<\/p>\n
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\u00c9 natural surgirem d\u00favidas se essa quantidade representa uma bolha e se o mercado nacional \u00e9 capaz de absorver tantos concorrentes. Vamos aprofundar essa quest\u00e3o.<\/p>\n
A China \u00e9 o maior mercado automobil\u00edstico do mundo e naturalmente possui forte presen\u00e7a local. Na Uni\u00e3o Europeia, a atua\u00e7\u00e3o das montadoras chinesas tamb\u00e9m cresce, similar ao Brasil. Contudo, em outras grandes economias, a situa\u00e7\u00e3o \u00e9 diferente: Estados Unidos, \u00cdndia e Jap\u00e3o praticamente n\u00e3o contam com carros chineses.<\/p>\n
Nos Estados Unidos, a principal barreira \u00e9 o protecionismo comercial. Sob a administra\u00e7\u00e3o Biden, as tarifas para ve\u00edculos el\u00e9tricos e h\u00edbridos chineses atingiram 102,5%. No governo Trump, o imposto chegou a 127,5%. Como os carros exportados da China s\u00e3o quase exclusivamente el\u00e9tricos e h\u00edbridos, essas taxas tornam invi\u00e1vel a entrada dos modelos chineses no mercado americano.<\/p>\n
No caso da \u00cdndia, tamb\u00e9m h\u00e1 forte protecionismo, mas voltado contra todos os importados. As taxas de importa\u00e7\u00e3o variam entre 70% e 100%, dependendo do tamanho do carro. Isso favorece as montadoras locais, como Maruti, Tata e Mahindra, e tamb\u00e9m as estrangeiras que montam ve\u00edculos no pa\u00eds, como Hyundai e Toyota. A presen\u00e7a de ve\u00edculos importados \u00e9 praticamente inexistente e quase restrita a superesportivos.<\/p>\n
J\u00e1 no Jap\u00e3o, as tarifas de importa\u00e7\u00e3o para ve\u00edculos estrangeiros s\u00e3o zero, mas a lealdade dos consumidores \u00e0s marcas nacionais \u00e9 enorme, com 95% do mercado dominado por fabricantes locais. Por isso, n\u00e3o h\u00e1 f\u00e1bricas de montadoras estrangeiras e as poucas vendas internacionais concentram-se em marcas premium alem\u00e3s.<\/p>\n
Assim, dos seis maiores mercados mundiais, as montadoras chinesas s\u00f3 expandem de forma significativa na China, na Uni\u00e3o Europeia e no Brasil. Isso explica o grande interesse das marcas chinesas em marcar presen\u00e7a no mercado brasileiro e competir entre si por espa\u00e7o.<\/p>\n
![\"Concession\u00e1ria](\"https:\/\/media.investnews.com.br\/uploads\/2025\/11\/First-BYD-Pioneer-Store-opening-ceremony-in-Piazza-del-Duomo-Milan-min-1024x640.webp\")
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Stella Li, vice-presidente global da BYD, ressalta que atualmente h\u00e1 mais de 100 montadoras na China, n\u00e3o incluindo as submarcas, e acredita que muitas delas ser\u00e3o for\u00e7adas a sair do mercado. Ela comenta que mesmo 20 fabricantes j\u00e1 seria um n\u00famero excessivo.<\/p>\n
O processo de sele\u00e7\u00e3o natural j\u00e1 est\u00e1 em curso, com v\u00e1rias montadoras menores chinesas desaparecendo recentemente, como Singulato, Enovate, Bordrin e Levdeo.<\/p>\n
Importante destacar que quase todas as novas montadoras que entraram no Brasil pertencem a grandes grupos chineses e det\u00eam forte posicionamento. Um exemplo \u00e9 a Leapmotor, que, apesar de n\u00e3o pertencer diretamente a essas corpora\u00e7\u00f5es, faz parte do Grupo Stellantis, gigante global que tamb\u00e9m possui Fiat e Jeep.<\/p>\n
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Uma exce\u00e7\u00e3o no cen\u00e1rio brasileiro \u00e9 a pequena Neta, que atualmente passa por reestrutura\u00e7\u00e3o ap\u00f3s a fal\u00eancia da controladora chinesa Hozon New Energy, confirmando a tese de Stella Li.<\/p>\n
Para avaliar se h\u00e1 realmente espa\u00e7o para todas essas marcas no Brasil e em outros mercados fora da China, \u00e9 fundamental analisar o potencial de crescimento dos ve\u00edculos 100% el\u00e9tricos, que ainda possuem limita\u00e7\u00f5es expressivas.<\/p>\n
A BYD e a GWM foram respons\u00e1veis por introduzir ve\u00edculos el\u00e9tricos no mercado brasileiro. Contudo, os modelos mais vendidos dessas marcas possuem motores a combust\u00e3o. Por exemplo, o h\u00edbrido Haval H6 representa 82% das vendas da GWM no pa\u00eds, e a picape a diesel Poer est\u00e1 dispon\u00edvel no portf\u00f3lio da marca. Os carros 100% el\u00e9tricos da GWM, como o Ora, equivalem a apenas 7,7% do total vendido, segundo dados da ABVE de janeiro a novembro de 2025.<\/p>\n
Na BYD, apesar da predomin\u00e2ncia dos el\u00e9tricos puros (seis em cada dez modelos), o carro com maior volume de vendas \u00e9 h\u00edbrido: o Song, que responde por 32% do total da fabricante no Brasil. O Dolphin Mini, que tem quase metade do mercado nacional de el\u00e9tricos puros, fica atr\u00e1s, com 27%, mesmo custando R$ 119 mil, valor inferior aos R$ 176 mil do Song Pro.<\/p>\n
![\"Geely](\"https:\/\/media.investnews.com.br\/uploads\/2025\/12\/10_Geely_EX-2__rodolfobuhrer-min-1024x683.webp\")
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Essa discrep\u00e2ncia ocorre porque os carros el\u00e9tricos representam apenas 3% do mercado automotivo brasileiro, enquanto os h\u00edbridos somam 10%. Apesar disso, essa fatia tem potencial para crescer: na China, 34% dos ve\u00edculos novos s\u00e3o el\u00e9tricos e, mantendo o ritmo atual, a eletrifica\u00e7\u00e3o dominar\u00e1 mais da metade do mercado em 2027.<\/p>\n
Entretanto, a China \u00e9 um caso singular. Nos Estados Unidos, o mercado de el\u00e9tricos puros representa 7,6% \u2014 uma queda em rela\u00e7\u00e3o a 8,1% no ano anterior. No Jap\u00e3o, a participa\u00e7\u00e3o diminuiu de 2,2% em 2023 para 1,3% agora. Essa redu\u00e7\u00e3o ocorre mesmo em economias com alta renda per capita, como Canad\u00e1 e Austr\u00e1lia, onde a presen\u00e7a de carros el\u00e9tricos \u00e9 modesta e pouco crescente.<\/p>\n
Na d\u00e9cada de 1980, um comercial famoso da marca Tostines questionava se o biscoito era fresco porque vendia muito, ou vendia porque era fresco, ilustrando um ciclo virtuoso. No universo dos carros el\u00e9tricos, contudo, o ciclo \u00e9 vicioso: a baixa quantidade de ve\u00edculos el\u00e9tricos reduz a demanda por pontos de recarga, e a escassez desses pontos desestimula a compra dos carros el\u00e9tricos.<\/p>\n
Na China, esse problema \u00e9 contornado pelo governo, que financia a instala\u00e7\u00e3o de carregadores p\u00fablicos. Atualmente, existem 4,5 milh\u00f5es de pontos de recarga, 1,2 milh\u00e3o a mais que no ano anterior. Para efeito de compara\u00e7\u00e3o, a China possui 108 mil postos de gasolina, que, com uma m\u00e9dia estimada de 6 bombas por posto, somam 648 mil bombas, ou seja, h\u00e1 sete carregadores el\u00e9tricos para cada bomba de combust\u00edvel.<\/p>\n
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Nos Estados Unidos, h\u00e1 218 mil pontos de recarga, o que equivale a apenas um quarto de carregador por bomba de combust\u00edvel, n\u00famero insuficiente para tornar o uso de carros el\u00e9tricos t\u00e3o confort\u00e1vel quanto os ve\u00edculos a gasolina, especialmente considerando o tempo maior para recarga.<\/p>\n
No Brasil, existem apenas 17 mil pontos de recarga, o que representa 0,16 carregador para cada bomba de combust\u00edvel, dificultando a populariza\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos el\u00e9tricos puros.<\/p>\n
Na Uni\u00e3o Europeia, a infraestrutura \u00e9 mais robusta, com 1,1 milh\u00e3o de pontos de recarga, correspondendo a 1,6 carregador para cada bomba, refletindo em maior, embora ainda t\u00edmido, avan\u00e7o nas vendas de carros el\u00e9tricos \u2014 que estavam em 14,6% do mercado em 2023, caiu para 14,0% em 2024 e subiu para 16,4% em 2025.<\/p>\n
Quando o assunto envolve carros h\u00edbridos, o panorama muda. Existe uma tend\u00eancia de que todos os autom\u00f3veis futuramente tenham algum grau de propuls\u00e3o el\u00e9trica, que pode variar dos h\u00edbridos plug-in (PHEV), com uma boa autonomia el\u00e9trica, aos micro-h\u00edbridos (MHEV), que apenas auxiliam o motor a combust\u00e3o momentaneamente.<\/p>\n
Por enquanto, os ve\u00edculos totalmente el\u00e9tricos ainda constituem um segmento de nicho na maioria dos grandes mercados, com exce\u00e7\u00e3o da China. As fabricantes chinesas, por\u00e9m, operam focadas na realidade de sua terra natal, onde os carros el\u00e9tricos puros est\u00e3o rapidamente se tornando predominantes.<\/p>\n
No Brasil, BYD e GWM j\u00e1 perceberam que uma aposta exclusiva em carros el\u00e9tricos n\u00e3o \u00e9 a melhor estrat\u00e9gia. Entre os novos entrantes, a situa\u00e7\u00e3o \u00e9 diferente: na linha da GAC, por exemplo, 80% dos modelos s\u00e3o 100% el\u00e9tricos. As marcas Geely, Zeekr, Avatr e MG apresentam portf\u00f3lios totalmente el\u00e9tricos.<\/p>\n
Assim, h\u00e1 v\u00e1rios concorrentes disputando um segmento reduzido, de aproximadamente 3% do mercado nacional, com proje\u00e7\u00e3o para chegar no m\u00e1ximo a 9% ou 10%. Isso, a menos que a China decida investir pesadamente na expans\u00e3o da rede de carregadores no Brasil, eliminando de vez o dilema da infraestrutura e viabilizando a comercializa\u00e7\u00e3o em larga escala de ve\u00edculos el\u00e9tricos no pa\u00eds.<\/p>\n