O aumento das tens\u00f5es no Oriente M\u00e9dio pode interromper quase 30 milh\u00f5es de toneladas mensais de com\u00e9rcio de cargas secas, correspondendo a mais de 7% da demanda global desse tipo de transporte, de acordo com a consultoria Drewry especializada em cadeias de suprimentos.<\/p>\n
A Drewry destaca que o Oriente M\u00e9dio \u00e9 um polo relevante para o com\u00e9rcio de cargas secas a granel, pois a regi\u00e3o importa anualmente mais de 150 milh\u00f5es de toneladas desses produtos, incluindo gr\u00e3os, min\u00e9rio de ferro, carv\u00e3o, a\u00e7\u00facar, arroz, a\u00e7o, cimento e cl\u00ednquer, que \u00e9 uma mat\u00e9ria-prima essencial para a produ\u00e7\u00e3o do cimento.<\/p>\n
Por outro lado, o Oriente M\u00e9dio tamb\u00e9m exporta aproximadamente o mesmo volume, cerca de 150 milh\u00f5es de toneladas, com fertilizantes, gesso, calc\u00e1rio e outros pequenos graneis entre os principais itens.<\/p>\n
Al\u00e9m disso, o com\u00e9rcio regional de cargas secas a granel ultrapassa os 50 milh\u00f5es de toneladas por ano, com uma grande parte constitu\u00edda por agregados, areia e produtos sider\u00fargicos.<\/p>\n
No total, estima-se que quase 30 milh\u00f5es de toneladas de cargas secas a granel, tanto em com\u00e9rcio internacional quanto intrarregional, possam ser afetadas por uma poss\u00edvel interrup\u00e7\u00e3o prolongada do tr\u00e1fego mar\u00edtimo na regi\u00e3o.<\/p>\n
O com\u00e9rcio internacional ligado ao Oriente M\u00e9dio exige uma extens\u00e3o m\u00e9dia de cerca de 6.000 milhas n\u00e1uticas, com cargas direcionadas majoritariamente a pa\u00edses como \u00cdndia, China, Estados Unidos, Europa, Canad\u00e1 e Brasil. J\u00e1 as importa\u00e7\u00f5es para a regi\u00e3o v\u00eam principalmente da R\u00fassia, \u00cdndia, China, Turquia e EUA.<\/p>\n
A Drewry tamb\u00e9m ressalta que aproximadamente 7.000 passagens de navios cargueiros secos pelo Estreito de Ormuz ocorrem anualmente, o que equivale a cerca de 20 atravessias di\u00e1rias nesse ponto estrat\u00e9gico.<\/p>\n
Diante disso, qualquer bloqueio ou interrup\u00e7\u00e3o prolongada no Estreito teria consequ\u00eancias imediatas no uso da frota regional, na economia das viagens mar\u00edtimas e nos fluxos comerciais, mesmo com tentativas de desviar ou postergar volumes de cargas.<\/p>\n
O com\u00e9rcio de cargas secas entre e dentro da regi\u00e3o do Oriente M\u00e9dio enfrentaria s\u00e9rias dificuldades, j\u00e1 que armadores e afretadores tenderiam a evitar rotas com riscos elevados de seguran\u00e7a. Isso resultaria em atrasos ou cancelamentos frequentes das opera\u00e7\u00f5es nos portos, levando a uma paralisa\u00e7\u00e3o r\u00e1pida ou a uma redu\u00e7\u00e3o significativa no transporte de carga seca a granel.<\/p>\n
Mesmo com os conflitos recentes no Mar Vermelho no ano passado, mais de 2.000 embarca\u00e7\u00f5es secas continuaram a utilizar mensalmente o Canal de Suez, embora em volumes inferiores aos n\u00edveis anteriores \u00e0 crise. Com a escalada das amea\u00e7as, espera-se que as embarca\u00e7\u00f5es evitem essa rota, optando por contornar o Cabo da Boa Esperan\u00e7a.<\/p>\n
Esses desvios prolongam consideravelmente o percurso e o tempo de navega\u00e7\u00e3o, aumentando a demanda por tonelada-milha e consumindo mais capacidade de embarca\u00e7\u00f5es. Isso poder\u00e1 dar suporte tempor\u00e1rio \u00e0 demanda por transporte de cargas secas a granel.<\/p>\n
Um conflito estendido na regi\u00e3o provavelmente limitaria a oferta de petr\u00f3leo bruto e g\u00e1s natural liquefeito (GNL), elevando os pre\u00e7os desses combust\u00edveis. Assim, pa\u00edses com economias intensivas em energia, principalmente na \u00c1sia e em partes da Europa, poderiam aumentar sua depend\u00eancia do carv\u00e3o para gera\u00e7\u00e3o el\u00e9trica.<\/p>\n
Segundo o estudo da Drewry, se as exporta\u00e7\u00f5es do Oriente M\u00e9dio permanecerem restringidas por mais de um m\u00eas, a demanda por carv\u00e3o poder\u00e1 subir de forma expressiva. A \u00c1sia responde por quase 90% do consumo mundial de carv\u00e3o, com \u00cdndia, China, Jap\u00e3o e Coreia do Sul importando coletivamente cerca de 700 milh\u00f5es de toneladas de carv\u00e3o t\u00e9rmico em 2025, de um total global mar\u00edtimo de pouco mais de 1 bilh\u00e3o de toneladas.<\/p>\n
Portanto, qualquer incremento na demanda por carv\u00e3o deve gerar diretamente maiores volumes no com\u00e9rcio desse mineral e uma maior demanda por tonelada-milha. Os desvios por rotas alternativas e a substitui\u00e7\u00e3o de petr\u00f3leo e g\u00e1s pelo carv\u00e3o, combinados ao aumento dos pre\u00e7os de combust\u00edveis f\u00f3sseis, podem beneficiar transportadoras de navios do tipo Supramax e Panamax, elevando a demanda nos volumes secos transportados.<\/p>\n
Outro impacto relevante ser\u00e1 a forte alta dos pr\u00eamios de seguro considerados riscos de guerra na regi\u00e3o. Recentemente, foi informado que a cobertura desse tipo de risco ser\u00e1 encerrada em 5 de mar\u00e7o na \u00e1rea afetada pelo conflito, e as seguradoras provavelmente propor\u00e3o novas condi\u00e7\u00f5es para diferentes submercados.<\/p>\n
Os operadores de navios poder\u00e3o optar por aceitar esses novos termos ou deixar de atuar na regi\u00e3o.<\/p>\n
De acordo com a Drewry, considerando os riscos presentes na \u00e1rea de conflito, os elevados custos de seguro devem desestimular os armadores, ocasionando, em efeito pr\u00e1tico, uma paralisa\u00e7\u00e3o tempor\u00e1ria das atividades mar\u00edtimas naquela regi\u00e3o.<\/p>\n